szerda, május 18, 2016

A felcsúti kisvasútnak kapóra jött, hogy az ország szempontjából kiemelt uniós fejlesztéssé vált, mert így nem kellett megindokolni, hogy mi értelme van, azaz semmilyen hatástanulmány nem készült ez ügyben. Egyszerűen csak belőtték, hogy ha tele lennének a kocsik, akkor hány utasuk lenne vagy hogyha legalább félig, akkor hány. Utóbbiból jött ki a napi 2560 fő pesszimista utasbecslés. Most még nyolcmilliárd forint közpénzért kibővítik. Csak sajnos ismét az ésszerűtlen, de drága tervet választotta az állam, ezért nagy utasszám-növekedés ettől se lesz várható.



Verőfényes napsütés, hétvége, májusi csúcsszezon, a felcsúti kisvasúton még hat az újdonság varázsa: vonatrajongók, kisgyerekes középosztálybeli családok érkeznek, hogy kipróbálják az egy hete átadott vonalat. Egy nap hatszor megy Felcsútról Alcsútra, hatszor vissza, a nyitás utáni első májusi szombati napon is mindössze hatszáz felszállót számoltunk.


Hatszáz utas nem kevés, ahhoz képest, hogy nincs nagyon menni sehonnan sehová, a három állomás között két kocsival, kevesebb mint hat kilométeren közlekedő vasútról legfeljebb az alcsúti arborétumot, a Pancho Arénát és egy kalandparkot lehet elérni. Hatszáz utas mégis rettenetesen kevés ahhoz képest, hogy ez már egy erős napnak tűnik, a kisvasutat pedig eredetileg napi 2560-7080 főre tervezték.

A 600 millió forintos uniós támogatásból, a Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémia 257 millió forintos önrészéből megvalósult projekt műszaki engedélyezési tervében szereplő kalkuláció ráadásul még akkor is elnagyoltnak tűnik, ha nem csak a már működő 5,7 kilométeres szakaszt, hanem a 14,2 kilométeres bővítést is nézzük.



Tömött kocsikra számítottak

A várt utasforgalom az Átlátszó által kikért tervből kiolvasható számítás szerint úgy jött ki, hogy a járatra tervezett vasúti kocsiknak mekkora a kapacitása. Az alapforgalomra kalkulált szerelvényeken 256 fős, nagyobb igény esetére 416 főt szállító szerelvényekkel számoltak, napi 10 vonatpár mellett. Ezt aztán súlyozták aszerint, hogy a vonat félig tele vagy 85 százalékos kihasználtsággal futna. Így jött ki a 2560 fős pesszimista és 7080 fős optimista becslés, mint két szélső érték.

A végleges menetrendben már csak 6 pár szerepel, de még így is túlzó marad a szám, gyakorlatilag egy négyes-hatos villamos embersűrűségére lenne szükség ahhoz, hogy ennyi utas összejöjjön. És nem csak hétvégén, jó időben, hanem minden nap.

Az ország legkihasználtabb kisvasútja lenne

Más magyarországi kisvasutakkal összevetve is nagyon optimista a Felcsúton becsült 2560-7080 fős utasforgalom. A legnépszerűbb budai gyermekvasúton 2013-ban napra leosztott átlagos utasszám 1048 utas volt, mindez úgy, hogy szemben a 184 nap közlekedő felcsúti kisvasúttal, az úttörővasút szinte egész évben üzemel.



És a budai gyermekvasút már csak azért sem jó mérce, mert vonzáskörzete jóval nagyobb, köszönhetően a fővárosban élő 1,8 millió embernek és az agglomerációban további 755 ezer fős lakosságának.

Reálisabb a hasonló adottságú kemencei kisvasúttal összevetni.

A kemencei vonalon 2015-ben átlagosan 228 fő használta a járatot naponta, egy átlagos vonaton a menetrend szerinti járatokon csak 18. Ami az átlagos kétkocsis szerelvény 32 férőhelyére vonatkoztatva körülbelül 56 százalékos férőhely-kihasználtságot jelent.

A nem menetrendi járatokkal együtt még hatezer ember utazott így, összesen tehát nem érve el a 22 ezret egy évben. A nagyságrendek érzékeltetéséhez: a felcsúti kisvasút az eredeti tervek szerint tíz nap alatt hagyná le a népszerű kemencei hegyi kisvasút teljes éves forgalmát.

A két vonal hossza nagyjából megegyezik, a felcsúti 5,7 kilométer hosszú, míg a kemencei járat 4 kilométeren közlekedik. A felcsúti vonatnak viszont csak 3 megállója van, és lényegesen kevesebb lehetőséget kínál, mint a hét megállós börzsönyi járat. Utóbbin az utasok több túraútvonalat elérnek, de eljuthatnak a helyi strandhoz is.

Orbán Viktor szülőfalujában lényegében három turistacsalogató létesítmény van: Alcsútdobozon az arborétum, a kalandpark és a felcsúti Pancho Aréna. (Elkértük volna az arborétum látogatottsági adatait az azt kezelő Mészáros Lőrincékől, de hetek alatt sem kaptunk választ.) Így aztán hiába tartozik a felcsúti az olcsóbb kisvasutak közé, esélye sincs napi több ezer utasra.

Nem készült hatástanulmány

Talán más utasszámmal kalkulálnak, ha a kisvasút uniós pályázathoz részletes megvalósíthatósági tanulmányt készítenek, amiben piackutatással felmérik a keresletet, bemutatják az üzleti modellt, hogy a felcsúti kisvasút mégis mitől lesz fenntartható vagy milyen átfogó turisztikai stratégiába illeszkedik. Csakhogy itt ilyen nem készült: 2013-ban átminősítették kiemelt projektté, így pedig nem kellett indokolni, miért is éri meg nekünk a beruházás.

Ennek megfelelően a vonalra engedélyt adó Nemzeti Közlekedési Hatóság is csak abból a szempontból vizsgálta a felcsúti kisvasutat, hogy az infrastrukturális körülmények (mekkora a peron, milyenek a pályaadottságok és hasonlók) teljesülnek-e a beruházáshoz, tudtuk meg egy, a projektet ismerő NKH-s forrásunktól.

Mindegy, hogy valaha megtérül-e

Pillanatnyilag a felcsúti kisvasút egy magáncélú turisztikai beruházás, ezért hivatalosan mindegy, hogy önmagában életképes-e. Általában a kisvasutak egyébként nem azok, de kiemelkedően értékes turisztikai helyszínekkel vagy mondjuk fakitermeléssel összekötve megérheti a befektetés.

Nem kizárt, hogy később lesz ott még érdemi turisztikai célpont, a térség ugyanis nemrég kapott egy külön miniszterelnöki biztost, hogy fejlessze fel Orbánék környékét. De még ha felhúznak oda egy kajakszlalompályát vagy baseballstadiont kaszinóval, akkor is éppenséggel a gombhoz keresünk kabátot.

Évi 29 milliós veszteség

A működő felcsúti kisvasúthoz nemrég bejelentették a bővítést: 9 milliárd forint közpénzt költene az állam arra, hogy összekössék Etyekkel és Bicskével is a felcsúti kisvasutat.

Sok, főleg turisztikai érv szólt volna amellett, hogy ha kisvasutat tesznek Etyekre, az menjen inkább észak, azaz Herceghalom felé, hogy Budapestről és Budapest felé is legyen esetleg értelme használni. Olcsóbb is lett volna, de végül nem azt választották. 

Ehhez a tervhez a Speciálterv 25 millióért készíthetett már egy megvalósíthatósági tanulmányt is. Eszerint évi 29 milliós veszteséget fog termelni a kibővített kisvasút is. Ráadásul így is fogja kerülni az olyan potenciális turisztikai célpontokat, mint a nagy etyeki filmstúdiókat vagy göböljárási tavakat. De az sem segítene sokat a helyzeten, ha a Bicske és Etyek vagy Alcsút között buszozókat át tudnák terelni a kisvasútra, a tanulmány szerint ugyanis mindössze 110 utas közlekedik ezen a vonalon naponta.



Korábban nem volt a tervek között

Nem véletlen, hogy a korábbi kisvasutas tervek között egyáltalán nem szerepelt ez a vonal. A kormany.hu-n utolsóként fellelhető, 2008-as kisvasútfejlesztési tanulmány alapján oda érdemes kisvasutat tenni, ahol eddig is jelentős volt a forgalom, nagy helyi fejlesztések vannak folyamatban és jelentős turisztikai attrakciók vannak a környéken. Ez alapján javasolják, hogy egyáltalán a vizsgálódást új kisvasút irányába:
  • a Mecsekben,
  • Dél-Kelet Alföldön,
  • Kisalföldön
  • és a Dunántúli-középhegységben
érdemes megfontolni. A Mezőföld vagy a Bicskei járás nem került elő. 

Forrás: http://index.hu/gazdasag/2016/05/18/felcsut_kisvasut_kemence_utasforgalom_alcsut_orban_meszaros_gyer...

    Címkék: politika

    Szólj hozzá elsőként!
    Ha tetszett Önnek az olvasmány, bátran ossza meg!
    comments powered by Disqus
    Mégsem váltok országot Válasszon országot!
    Mégsem keresek Keressen rá bármire!
    Bejelentkezés
    Elfelejtett jelszó